米勒的行銷世界

１７－０４－０４

預計2017年用戶可達到5,000萬人的中國共享單車，管理與使用亂象一直不斷，而這個問題的嚴重性不容小看。我認為「管理不足與使用亂象」的關注等級應列於「共享單車的營運與商模」之先。

其三，除了商業模式及競爭話題、營運管理與使用亂象的觀察之外，另一個關注點則聚焦在其獲利模式上。
除了超熱競爭問題之外，大陸共享單車業者的另一項考驗是共享單車的商業模式仍有極大改善空間，而獲利模式更是很有可議之處，比方說，各家業者大多打出租車0.5元至1元人民幣搶客，但以這種低價天花板必然無以維持基本營收成長；此外，為了吸引消費者騎用自家單車，有業者還推出「紅包單車」，紅包單車是利用隨機單車及隨機紅包組合的一種促銷活動，只要騎行超過十分鐘以上，除了可以該趟免費騎乘之外，還有機會拿到最高到數百元人民幣的隨機微信紅包，這種模仿滴滴出行與中國優步打車大戰的燒錢補貼戰，勢必會破壞整個業界競爭秩序。

再來另一個問題則是營運管理問題，在實際的運營中，這些共享單車都碰到了種種「不文明使用」的問題，比如不符規定的亂停單車、以及偷盜、損毀、藏匿單車，更別提即便開鎖和付款程序都已付諸雲端了，但是現今各家的共享單車在實際運營上，都還是得高度仰賴僱用大量的人力，以「非科技手段」去執行耗時費力、效率又低的尋車、拉車、及各種車輛調度和維修工作。

凡此種種，如從獲利以及投資何時能夠回收的觀點來看，雖然投資人很期待的是廣告與大數據分析應用的未來收益，但在我看來現在還不是很靠譜，共享單車勢必要有更多元的獲利模式，才足以支撐營運及獲利。

在獲利評比方面，一開始低成本的ofo佔了很大優勢，ofo單車聯合創辦人張巳丁用生意人眼光的兩盤帳為ofo同時掙得裡子和面子，張巳丁說「之前ofo一輛單車成本200~300元，如以一輛單車一天被使用十次來算，每次客單價不少5角，那麼算下來一輛車兩個月就能回本」，當然，張巳丁沒明算的是單車的遺失率、毀壞率以及維修成本；再方面，從這個成本算盤來看，摩拜在市場上布一輛單車，ofo可以布十輛單車，換言之，ofo擁有摩拜的十倍投放力，當然，張巳丁也沒提到的是：投放量不等於覆蓋量、此一不為人知的真實市場面向。

不過，ofo超車摩拜還是事實，所以即使摩拜單車創辦人胡瑋煒打「長遠眼光牌」為自家單車宣傳，「摩拜單車是四年免維修，但是摩拜單車還可能可以用到八年，如果是其他單車，若是生命周期只是三個月，壞了之後不知道車壞了被丟在哪裡，可能就會變成城市的垃圾」，亦不敵ofo單車的成本戰略優勢，因為使用者才不管道德勸說這套說詞，最直接的效益已經浮現，由於單車成本直接影響市場的單車投放數量，在前一輪的市場競賽中，單車投放數與市場覆蓋面，摩拜單車都明顯屈居下風，所以現在摩拜已將他們的單車成本降到人民幣兩千元左右，而且為了打消最大競爭對手ofo的優勢，新版的摩拜Lite單車造價更是壓到五百元內，擺明就是要與同為五百元造價的升級版ofo單車一較高下。

當然，押金則是另一個甜蜜點，目前各家共享單車會以「使用押金」為名目，另外向使用者收取199元或299元人民幣不等的押金，通常使用者如果不經常騎用時才會申請返還押金，單車的押金，一方面讓這些共享單車業者綁住使用者，另一方面由幾千萬名消費者所貢獻的這筆沉澱資金則變成共享單車業者的營運資金，如以最簡單的資金應用額度來看，若是2017年中國共享單車用戶可達到5,000萬人，以每人最低押金200元來計算，總金額就高達100億人民幣。
另外一種計算方式則是，如果共享得多，比方一部單車一天平均流轉十次，就是一部單車會有十個人存納押金，那麼這部單車就等同能取得1990元或2990元人民幣的配享金。

「共享單車」此一商業模式的核心商業概念是「單車輕騎」，簡便又便宜的商業模式、「輕車簡行」的魅力上外形顏色吸睛的共享單車，是中國共享單車服務快速增長的三大主因，據估計2016年中國共享單車總用戶規模接近2,000萬人，預計2017年用戶數將大幅增長，預估年增率為163.2%，可達到4,965萬人。
不管是在單車保有率和使用習慣深化的中國市場，或是綠能環保意識高、崇尚自然健身的歐美市場，無疑地具有很大推廣潛力，2016年底，繼摩拜宣示小橘單車將進軍新加坡的海外擴張計畫之後，ofo也表示小黃單車已開啟了矽谷、倫敦、新加坡等海外地區服務的試運營，而另一家Bluegogo（小藍單車）也宣稱小藍單車將騎入美國，首站城市可能會是舊金山。
總之，不管是單車輸出或未來在海外設廠生產，中國共享單車這套商業模式創造出另一個贏家，讓中國單車製造商也跟著沾光，日前富士康才宣布與摩拜單車戰略合作，搶攻共享單車這塊大餅，富士康除了投資摩拜，也將開闢摩拜單車專門生產線，預計年產能可達560萬輛。
 

最後，來聊聊由共享單車衍出的另一個題外話。
從趨勢預測來看，電商的商業模式並無跡可循，有時一個創新的商業模式會忽然誕生，有時一個創新的商業模式則會被另一個產業借用而產生新的組合，而現時我要談的是趨勢風向的預測，從Uber的共享計程車模式到摩拜與ofo的共享單車風潮，另外一個可觀察到的外擴現象是，這兩股過熱而外溢的洪流，現在似乎已轉往另一股黑潮方向聚焦而去，繼摩拜共享單車之后，未來關注的交通運輸方面的可共享標的物，理所當然會是汽車或電動車，起因是自從電動單車加入共享單車戰局之後，新創企業與創投對於「電動四輪車共享」的關注也與日俱增了，他們期待「綠能四輪車+共享模式」能激盪出比共享計程車及共享單車更靠譜的商業及獲利模式。

以綠能為訴求，絕對是個高吸睛的好主意，但就現實面而言，有沒有獨特的好商業模式才是重點。曾被評選為2009年時代雜誌百大最具影響力人物，創立電動車公司Better Place（樂土公司）的以色列科技金童「阿格西」 (Shai Agassi)，多年前也曾意興風發地想要改寫全球汽車版圖，但最後Better Place公司在燒盡近十億美元的資金後於2013年5月黯然宣告破產，可見綠能並非萬能，好的商業模式才是關鍵。所以不管是汽車或電動車，我堅信新的共享商業模式並不會是Uber出租車這類的共享模式，也不是現有的汽車租車模式，而會是用「以租代購」的模式呈現，就像摩拜的單車只租不售一樣，雖然同樣是租，但是租金必須要夠低廉，能讓人們負擔得起，它不但要打破歷來電動車業者「賣車為主」的舊銷售思維，也不會如Uber這類出租車之營運模式，這模式不能只有出租思維，而是要以分享模式為本，簡言之，其重點在於「極低廉的共享租用模式」。

雖與我所說的「汽車或電動車共享模式」不同，但租車業現在也有了小小的創新。不久前，國內的「和運租車」推出新的租車品牌「iRent」，以專攻短程租車市場為主的iRent，新加入了幾項「摩拜元素」，包括：有別於傳統「以日計費」租車模式，iRent新的租車計費方式改以「小時」為單位；此外，iRent所標榜的「24小時自助租車」、「甲地租車乙地還車」，可看出是取經於摩拜單車與Ubike的點子。iRent雖然做了這些微創新（它主要的創新是改日為小時計費），不過iRent仍只停在舊的租車營運地域，尚未踏入新的共享模式地界。

【發表於：2017/04/27  ───  米勒的行銷世界】