17-07-02

自稱是共享汽車平台的「Zipcar」已來台營運,但Zipcar其實90%是租車平台,僅有「10%共享基因」,本文要探究的是什麼是「共享平台」,以及為您揭露Zipcar那「10%共享基因」是什麼?
https://www.facebook.com/MTmelove/posts/965317426942419

上個月(69日),號稱「全球最大共享汽車平台」的Zipcar在台灣正式啟動營運,台北成為Zipcar進駐亞太地區的首站,Zipcar說自己是「共享汽車平台」,但是Zipcar卻沒說清楚「共享汽車平台」與和運租車代表的「租車平台」有什麼差異,甚至和運租車旗下新推出的「iRent」租車品牌標榜甲地租車可以乙地還車,但是號稱全球最大共享汽車平台的Zipcar,在台灣的服務規格卻還不及其他租車平台業者,Zipcar只能做到甲租甲還、無法甲租乙還,所以問題來了,Zipcar何德何能,為什麼自稱是「共享汽車平台」,而不是「租車平台」?

對於Zipcar是「共享汽車平台」或是「租車平台」,我覺得這問題很有趣,Zipcar的營運模式是它的所有車輛都是自己擁有,但如果是車主拿自己的車出來共享的這種模式呢?──所謂的共享汽車平台當然也可以這麼做,而且會比Zipcar更像共享汽車平台──就像Airbnb或是Uber那樣的商業模式(只是物件不同),那也會是一種更為典型的「共享汽車平台」模式,不過Zipcar並不是這樣,他們規劃的營運模式是自購汽車,這種模式比較類同於大陸「神州專車」模式而不是Uber那類模式,然而,好玩的地方是:如果Zipcar類似於神州專車,可是神州專車在中國卻是不折不扣的網路租車平台,而Uber則是公認的共享叫車平台,那麼Zipcar憑什麼非要認定自己是共享汽車平台,而不是網路租車平台呢?

其一、C2C模式當家

通常一個「共享平台」它比較會是以C2C」(消費者對消費者)的形態出現,而「B2C」這種型態則比較趨近於「租賃平台」。

以中國大陸「網路叫車平台」為例,依電商應用之型態,中國大陸網路叫車市場現被粗略區分為兩大行類:一是B2C(網路租車模式)的「神州專車」,二是C2C(網路叫車模式)的「滴滴出行」,現在我們可以很明顯地區辨出C2C模式的「滴滴出行」是屬於「共享叫車平台」,而B2C模式的「神州專車」則是「線上租車平台」。

就「線上租車平台」與「共享叫車平台」的區隔來看,神州與滴滴之間最大的差異認知點,並不在於前者是以自有車輛做營運,而後者(也包括優步和快的)則是以私家車(加盟司機及其提供的私家車輛)來進行App打車營運,而是在於前者為B2C模式,後者為C2C;可見C2C(除了C2C之外,B2B2C也可以成為一個共享平台的模式架構原型)才是一個電商平台是否為「共享平台」的第一個可憑判定的參考點。

其二、核心價值的原點是「共享」

基本上,共享平台必須有使用者深度參與並且產出內容或互動,但是有了C2C模式的型態就算是共享平台嗎?像是「UP」、「17」這類找了許多美女素人主播與使用者互動(C2C模式),這類的「直播平台」,就能稱得上是共享平台嗎?

當然不是!當前這些所有的「直播平台」都不能算是一種共享平台。也就是說,「共享平台」還必須具備其他要件,在平台的架構模式以外,「共享平台」也必須要能滿足「共享」──此一最重要的核心價值元素。

所以,從以上兩點(C2C與共享)來看,「共享平台」的雛型現在更為清晰了,做出一個讓使用者深度參與、並且產出內容或互動的C2C模式,這類電商平台即已趨近「共享平台」,它的好處之一就是能產出極高的網絡效應,這也就是為什麼要做共享平台的原因,而共享平台的優勢亦源自於此

分享可以有效創造網絡效應

我曾在一篇文章中簡略談過「分享經濟」:「商業模式的第二個轉折是分享經濟(Sharing economoy)當道,網絡經濟或許難以理解,但網絡本身其實很簡單,就只是串連而已,其中的玄機是:串連愈多,價值愈大,這便是『網絡效應』(Network effects),不過要當心的是,在網絡效應中,『擴張』是必要之善,但在『名聲世界』與『分享經濟』裡,擴張有可能是非要之惡,當擴張思維逐漸走向『集權』時,其力量反會逐漸遠離,因為『集權和控制』與『自由及分享』的核心概念背道而馳,人際網絡一旦形成之後,人們就會自動開始交談對話,也喜歡自由分享八卦及交換各類資訊,此時『名聲與分享』開始自動就位,平台經營者根本不必試圖去控制,而且控制只會壞事而已」。(可再參考另一篇文章~「共享單車的網絡效應」http://mtmelove.pixnet.net/blog/post/341930979)。

美國有個「Stitch Fix」電商網站,這家「Stitch Fix」電商提供的服務是線上代客挑選衣服,標榜「把試衣間帶回家,幫顧客節省挑衣服時間」的Stitch Fix每個月會幫顧客挑選五件合適這些個別顧客(會員)的服飾並宅配到府,Stitch Fix向顧客收取每次20美元的服務費,Stitch Fix的服務利基是利用大數據以及宅配服務,再加上Stitch Fix擁有專人代客挑衣的獨到時尚眼光,能提供量化的某類「量身訂做服務」,當顧客登記成為Stitch Fix會員後,得先填寫自己喜愛的服飾類型、需求和預算,然後Stitch Fix會透過演算法和大數據更新(顧客喜好的變動以及新衣入庫的資料更新)列出一系列服飾選項,再由合作的3,400位造型師依照顧客需求,為其挑選5件服飾裝入包裹(每個包裹的服務費為20美元),顧客收到Stitch Fix包裹後可以先試穿,再決定要留下哪些服飾、並據此支付服飾(購買)費用,剩下的服飾可免費寄回;若是顧客決定購買包裹內的所有服飾,還能享有Stitch Fix特別提供的75折折扣優惠。

簡單來說,Stitch Fix的核心營運項目為「代挑服飾之服務」,表面上,Stitch Fix賣的是「挑衣眼光、品味與穿搭時尚」,Stitch Fix的獲利模式除了加值服務費(會員收入與代購服務費)之外,還有服飾銷售營收,因為Stitch Fix與幾個流行服飾品牌合作,Stitch Fix提供給顧客的穿搭建議及代挑服務只會選擇與他們配合的服飾商,所以實際上,Stitch Fix在提供代客挑衣服務同時也在做服飾銷售。

雖然「Stitch Fix」具備了「C2C」架構,甚至採取「會員制」模式,而且也提供了許多量身訂做的客戶服務,但是Stitch Fix卻不能稱為「共享平台」,原因就是Stitch Fix提供的平台架構與獲利模式是以「服飾銷售」為主,而非「服飾租賃」這種型態。

其三、營運模式是創造「參與」的最大值

討論了「架構模式」、「價值模式」之後,現在我們的共享平台樣貌就快要拼出來了,共享平台的最後一塊拼圖,存在於這個電商平台的「營運模式」之中

就營運面而言,「分享」崇尚的是「自由」而不是「集權」管理,分享是一種「參與管理」與「生態導向」的概念,對於分享你必須先有一個認知:「分享」與「集權」背道而馳,「分享」是「架構」重於「內容」,所以也與「內容導向」或「資源導向」的思維大不同,《平台經濟模式》(Platform Revolution)清楚地指出一點,「一個有好商業模式平台者的角色在於管理參與」。

一個好的平台(特別是共享平台),它所要管理的並不是「資源」而是「參與」,《平台經濟模式》提到「參與」會帶來三大改變:其一是,消費者從單純消費變成逐步增加參與,也就是變成為既消費也生產的「消費生產者」(Prosumer);其二是,要從「資源導向的心態」(resource-driven mentality),轉變為「生態系統」(ecosystem)導向的心態,傳統上,公司是資源導向的,如果是媒體則須專注於內容的品質上,但現在資源都被釋放出來了,缺稀的不再是資源與內容,而是參與;其三是,現在我們不只要管理內部流程,也必需管理外部一切與價值創造有關的互動,因為許多價值創造也開始在組織以外發生了。Uber來說,Uber除了叫車業務(Uber)之外,還擴展到餐飲外送服務(UberEATS),Uber是一個共享(叫車)平台無誤,那麼UberEATS這個外送平台是不是一個共享平台呢?

本文的主題是想要搞清楚:「Zipcare是租車平台,還是共享平台」?

但我發現答案很妙,Zipcar僅是「90%的租車平台、10%共享平台Zipcar10%的「共享特徵」其實是來自於「把一輛汽車銷售1,000次的方式」,因此我認為Zipcar自稱為是共享汽車平台的真正理由,或許是因為共享平台正夯的緣故,所以Zipcar以共享汽車平台的身份出場,會比貼上租車平台這個標籤更有話題性唄(以上純屬個人臆測)

當今「共享經濟」風生水起,如Uber的共享叫車平台、或是中國大陸摩拜與ofo這類共享單車,已成為當代的新商業模式典範,這類新商業模式(共享平台)的最大成就,是它們開啟了另類的視野,「你無需賣任何東西給任何人,卻能以共享的新模式(以租代售為主流),創造出市場億計的使用者及高忠誠的參與者」,這也便是Zipcar那「10%共享基因」最甜美誘人的地方

下個課題是:「線上租車平台」與「汽車共享平台之間的分野何在?

Zipcar是線上租車平台、還是共享汽車平台呢?若是拿AgodaTrivagoAirbnb這類訂房網站做對比,AgodaTrivago就只是訂房平台,他們並不是共享平台,可是Airbnb則既是一個訂房平台也是一個共享平台,所以到底AgodaTrivagoAirbnb對比,他們之間的分野何在呢?

我們下周再來談:「什麼樣的電商平台才是『共享平台』?」

(未完,待續)

~延伸閱讀~
【全球最大共享汽車平台 Zipcar進軍台北】
https://autos.udn.com/autos/story/7824/2514721

【發表於:2017/07/13  ───  米勒的行銷世界】 

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  • 訪客
  • 筆者似乎有些疏於蒐集資料以及求證部分喔。

    1.共享汽車概念最先出現於歐洲,而第一個運用 app 平台提供共享汽車服務的公司正是 Zipcar,於2000年就創立了 (當時就已經以汽車共享當作核心理念),這點資訊 Wiki 上就看的到囉。
    正確來說,反倒在2014 年推出的 iRent 大概是在國外取經過看見 Zipcar 覺得有商機,才搶在正牌進入亞洲市場前先推出同樣模式的服務吧。筆者如果只淺薄的參考台灣地區的資訊的話,可能真的難免會被混淆。
    「我認為Zipcare自稱為是共享汽車平台的真正理由,或許是因為共享平台正夯的緣故,所以Zipcare以共享汽車平台的身份出場,會比貼上租車平台這個標籤更有話題性唄(以上純屬個人臆測)。」
    這句不但把人家品牌拼錯,還直接做出臆測,有失分析上的專業度和公平性喔。(而且文章大半都是拼錯的狀態,上傳前可否先稍微讀過再貼出?)

    2.集權以及自由間的「互相牴觸」的認知,似乎也使單純以純理念方向來看?現有 Uber 和 Airbnb 就已經因為過度「自由」而導致法律上、安全上、合法性上都出現了不少爭議,而且還不單只是在台灣而已。本就需要有車輛/房屋等不小資產投入的服務就會有這種問題,感覺是各業者在管理及自由間的拿捏(兩者並存)及收放罷了。問題出現時要轉嫁給誰?Uber 跟 Airbnb 都不須為房東/車主,或乘客/客人負責對吧。
    這樣真的會比較好嗎?

    幾點僅供筆者參考,如有冒犯請見諒!最近拜讀許多關於共享經濟/共享汽車的文章,真的感覺有些部分不說不行,希望可以有所幫助。
  • 訪客
  • 另外,筆者是否有真的參考過 iRent 現有的服務? 號稱「甲租乙還」我親身試過後,首次嘗試停車場都還不了車(只租一個位置導致停車場會趕人),第二次想租發現市區內的甲租乙還根本就完全沒有據點可用?只剩下台北士林那個方向有兩個點,還只能去機場?

    對於這類推出短期服務立即撤出﹑然後還繼續打廣告的廠商,筆者似乎不覺得任何不妥?是業配文嗎?
  • 米勒的行銷世界
  • 無論iRent或Zipcar,他們的商業模式都不夠好,事實上Uber這類叫車服務的受歡迎程度明顯優於共享汽車或租車平台,您可以去思索其中原由。
    本文很單純只是對於Zipcar自栩為是「共享汽車平台」提出若干質疑而已,如果「汽車租車平台」的iRent都已提出「可以甲地租車乙地還車」為號召(雖然如您的體驗一樣還是很不便利。重點在於他普及的幅度做得不夠大、便利性不夠強大),而號稱是「共享汽車平台」Zipcar卻還是只能原地租還,這樣的創新確實是很不稱頭。
    iRent和Zipcar同樣一開始設定的就是「自助或半自助服務」這種服務流程設計,而不採取人員到府租還車服務設計,為的是降低服務成本、以及有意提高自助體驗感,但他們卻都沒能提出更多的創新,所以二者的創新程度都不足。
  • 米勒的行銷世界
  • 關於Uber 和共享單車 他們的問題, 請參考我其他的相關文章.
    謝謝!
  • 米勒的行銷世界
  • 對了,還有,本文其實有一個重點:Zipcar是採取會員制,而iRent則否,這是兩者最大的差別,除此之外,Zipcar的營運模式與iRent其實大同小異。
    另外,早期確實也有人將“自助與租賃”視為是分享/共享,這些新的商業模式是取經於自助洗衣店,若按現在對共享的釋義來看,自助洗衣店這種商業模式,你要將之說成是共享模式也無不可。
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