馬斯克該盤計的兩件事 @ 米勒的行銷世界

１９－０３－０３

https://www.facebook.com/MTmelove/posts/1369195609887930
為何富豪2019年起所有推出的新車款都將裝有電動馬達，而包括Jaguar、奧迪、賓士、BMW…等這幾個大車廠，也早在2017年便預告要在2018及2019年即開始推出新款純電動車？
其實，毫無懸念地，傳統車廠的這個決定，即使不會是「撤出」（汽祡油車市場）、也肯定會是「進入」（電動車市場），而這也是為什麼VOLVO汽車早在2017年就宣布他們自2019年起，所有的VOLVO新車都將會配備電動馬達的原因，因為……………

---------------------------------------

事件：特斯拉（Tesla）執行長馬斯克（Musk）3月1日宣布大降價，引發全球電動車市大震盪！

《商周》：全球電動車龍頭特斯拉（Tesla）宣布大降價，是特斯拉要跟13家大車廠正面對決。
關於特斯拉這次的降價策略，《商周》：「成，則電動車會成為另一主流；敗，則如《富比世》所說：特斯拉可能會破產。華爾街看法也正反兩極──正方稱，此舉有助電動車打入汽車產業主流市場，並評其股票『優於大盤』」；反方稱，此舉對其毛利『雪上加霜』」，特斯拉財務將亮紅燈！一種降價，兩派解讀，分歧來自：『究竟電動車先成為主流，還是特斯拉先因財務問題陣亡？』」

------------------

米勒說：特斯拉全車系全面大降價，揪動全球特斯拉車主的心、也震動特斯拉公司股價的事小，重要的是，馬斯克下這一步棋，牽動的可是特斯拉與全球車廠的布局大事。

然則，電動車車市能否就此一飛衝天？馬斯克的這著棋下得是否精準正確？馬斯克的大降價策略是險招或妙著？（特斯拉的降價策略能否達成馬斯克的盤算？）這些才是本文所要探討的鈿細。

特斯拉是成或敗，尚難有定論。不過我們還是可以先來試析馬斯克究竟在謀畫什麼？其後再來聊一些關於策略面的觀點，這樣或許您便能自有評斷了。

---------------------------------------

前言：

當馬斯克在3月1號宣布特斯拉全車系全面大降價時，大家紛紛分析背後原因，有人也以「創新擴散曲線」來論之。

然而，「創新擴散曲線」是用以說明「一項科技性的創新商品、或一個新穎觀念與事物」，何時能達成使用者滲透率階段的一種分析假說模型。（※）

---------------------------

換言之，創新擴散曲線並不適用於做為單一企業市佔率之研析（除非該企業的創新商品具有市場壟斷性），而是用以解釋一個產業達成特定滲透率之時程與軌跡模式的一種模型工具；也就是說，如以「創新擴散曲線」去解釋「特斯拉採用大降價策略會帶來何種滲透率之影響」並不恰當，而是應以電動車這整個產業幾時得以普及使用之觀察標的才有其意義。

因此，米勒將「特斯拉這家美國電動車大廠、以及特斯拉車系全面大降價事件」，與「創新擴散曲線」斷開。
但是，稍後米勒還是要先來略談一下「創新擴散曲線」。
為什麼呢？因為我們必須先瞭解電動車整個產業何時會大爆發，這樣的話，後面才好討論此一「特斯拉車系全面大降價事件」，馬斯克可能的想法、以及分析其降價策略是否值當。

「特斯拉車系全面大降價事件」我後面會做分析，這也是本文的主題。

---------------------------

簡說：羅傑斯的「創新擴散理論」

美國學者埃弗雷特羅傑斯（E. M. Rogers）於1962年提出了創新科技商品之「創新擴散理論」（按：羅傑斯所稱之「創新」，可以是一項創新科技之「商品」、或是一種新穎的「觀念、服務及事物」）。基本上，要讓人們接受、認同、繼而採用一項創新事物，必然會需要一段時間，同時也需要一些要素的存在。

「創新擴散曲線」：

羅傑斯將創新商品的成長擴張方式，以「擴散曲線」的形式繪成，這個創新擴散的形狀是一個鐘形曲線，此即「創新擴散曲線」，又名為「創新擴散模型」或「技術採用生命週期」。

羅傑斯除了將新科技產品會吸引各種類型消費者的過程分成五個階段之外，並為各個階段的使用者分別冠名為：「創新者」（Innovators）、「早期採用者」（Early Adopters）、「早期大眾」（Early Majority）、「晚期大眾」（Late Majority）、與「落後者」（Laggards）…這五類使用者族群，並且畫定出各個使用階段的人口分布比例，其中，早期大眾與晚期大眾所佔有的滲透比率最大，均為34%。

（如圖）

圖：羅傑斯的「創新擴散曲線」
(圖片來源：網路)

---------------

創新者：他們是勇敢的先行者，自覺推動創新。創新者在創新交流過程中，發揮著非常重要的作用。

早期採用者（市場先驅者）：他們是受人尊敬的社會人士，是公眾意見領袖，他們樂意引領時尚、嘗試新鮮事物，但行為謹慎。

早期大眾（前期追隨者）：他們是有思想的一群人，也比較謹慎，但他們較之普通人群更願意、更早地接受變革。

晚期大眾（後期追隨者）：他們是持懷疑態度的一群人，只有當社會大眾普遍接受了新鮮事物的時候，他們才會採用。

落後者：他們是保守傳統的一群人，習慣於因循守舊，對新鮮事物吹毛求疵，只有當新的發展成為主流、成為傳統時，他們才會被動接受。

-------------------------------------------------

一、馬斯克究竟在謀畫什麼？

除了VOLVO之外，不少傳統車廠也都選擇在今年更積極投身電動車的生產行列，包括保時捷、奧迪、福斯、福特、賓士、BMW、Jaguar & LandRover等等眾多品牌，都將集中在今年下半年到明年推出純電動車。

對這些車廠而言，他們可能是抱著先行試水溫的態度而已，趕集走市、湊熱鬧的成份多些，一者，這裡面有幾家車廠會是特斯拉真正的對手還很難界定；二者，特斯拉的競爭對手何時才會毅然割捨燃油引擎車輛、全力壓寶於純電動車，這個時機點猶未可知。

但是，競爭者即將大軍壓境這件事，看在馬斯克的眼裡始終不是滋味，或許是基於臥榻之側豈容他人酣睡的心境，或是出於想以快制敵、先行壓制對手讓他們不得翻身的企圖，總之，若以「壓制潛在競爭對手」的心思度之，馬斯特完全有理由為此而使出大降價這個撒手鐧。

首先，對馬斯克而言，他的這個盤算能否有效，勢需考量到「電動車何時才會大爆發？」，也就是對電動車滲透率的時機預測是否拿捏得宜，你可以提前動作，但是又不能提前太早，否則如果電動車蓄勢待發的時機未到，若是大力降價也未能驅動電動車滲透率的快速成長，那麼，特斯拉此時大降價的盤算便是在打七傷拳，只會傷了自己和競爭對手的利潤空間。

所以，才需要研究，是否可以從「創新擴散曲線」中取得什麼樣的啟示？當然，這也得另外配上一些研究及預測數據才行。（「電動車何時才會大爆發？」、以及配屬的一些預測數據，下面都會一一談到，請稍安勿躁）。

總之，「特斯拉車系全面大降價事件」，馬斯克第一個盤算的，應該是想要以價格去壓制潛在競爭對手，以特斯拉在電動車界已經成功樹立的高質品牌，再搭配降價後的價格帶而形成價格天花板，便能有效牽制對手。

其次，馬斯克所盤算的第二個念頭，或許也是要對股東及投資人做出交待。

否則，如《信傳媒》所言，「即使許多分析師早預測特斯拉必須降價以對，但還沒等到VOLVO等大廠出手，特斯拉便突然宣布降價方案，而且還不是小降5％、10％，而是最高竟然降到將近50％」，這是為何呢？其間因由已自明矣！

傳統車廠進入電動車賽局的時間點提前了，當然這也會是馬斯克3月1日宣布特斯拉大降價的一大原因，而且米勒以為，馬斯克有意以價格來箝制這些傳統車廠，以「價格」為自己構築出一道競爭障礙，壓迫性的價格力形成價格的天花板、加上特斯拉既有的品牌力，將會壓在這些新進的競爭者之前並阻擋他們。

---------------------

特斯拉3月1日起調降全球電動車售價，最高降幅為46%。

台灣特斯拉官網3月1日公布的特斯拉新售價如下：（以下已為實際售價，均為官網之空車價再加上38萬4000元配備價後之實際售價）

一、Model S系列：

1、入門款75D：原價為349萬2900元，今改為標準里程版，且新價降為283萬4000元。

2、100D：原價為460萬8600元，新價降為298萬2000元。

3、P100D：原價為641萬5900元，新價降為344萬4000元。

二M odel X系列：

1、100D：原價為477萬2000元，今改為長里程版，且新價降為316萬7000元。

2、P100D：原價為666萬7800元，新價降為359萬8000元。
---------------------

除此之外，一直以來，在馬斯克治理之下，特斯拉的經營獲利能力始終令投資人感到憂慮，或許，基於想要用規模製造來降低成本、及受到緊迫的現實財務壓力，於是降價得以提高銷量，進而能夠「改善財務」的這個邏輯，便順理成章地，成為特斯拉大降價的另一個支持理由，至少，馬斯克此刻應該是如此認為的。

誠然，特斯拉電動車大降價，原因與傳統車廠開始積極進入電動車市場有關，馬斯克的目的，是想要用價格去牽制這些傳統車廠的競爭者，同時低價策略，無論是基於以量取勝（市佔率）、或是放大訂單量可藉以改善生產成本及增加營利之想法，馬斯克相信，此兩理由應都將有利於特斯拉改善其困窘的財務壓力。

-------------------------------------------------

二、電動車車市能否就此一飛衝天？

為何富豪2019年起所有推出的新車款都將裝有電動馬達，而包括Jaguar、奧迪、賓士、BMW…等這幾個大車廠，也早在2017年便預告要在2018及2019年即開始推出新款純電動車？（Jaguar宣布2018年推出首款純電動休旅車I-Pace，奧迪有兩款豪華電動車將在2019年開賣，賓士也會在2019年以新品牌EQ推出首款電動休旅車，BMW預告其暢銷的BMW 3系列也將會生產電動車版本）。

其實，毫無懸念地，傳統車廠的這個決定，即使不會是「撤出」（汽祡油車市場）、也肯定會是「進入」（電動車市場），而這也是為什麼VOLVO（富豪/沃尔沃）汽車早在2017年就宣布他們自2019年起，所有的VOLVO新車都將會配備電動馬達的原因，因為傳統車廠必須在未來若干年後的之前，就提前布好電動車的局；即使目前他們還不能夠、也無法全面推進到生產純電動車，但最起碼，油電混合車可以全面先上。

不過，是什麼事，讓這些車廠痛定思痛，大力邁開電動車步伐呢？

原因即出自來過英美等幾份汽車調研公司2017年起的研究報告都不看好燃油車的後市，加上這些車廠這幾年的新車實際銷售數字也不好看，甚至有份報告還指出「2018年燃油車銷量恐將觸頂」，於是其他車廠自2018年起也開始踩進電動車布局了。

英國汽車調研公司Jato Dynamics最新出示的報告指稱：「隨著中國、美國及等全球三大市場需求停滯，以及汽車製造商競相增產電動車，全球燃油車的銷售可能已經觸頂」。Jato Dynamics的分析師穆納茲說：「根據2018年初至10月銷量及11、12月的預估，2018年燃油車銷量恐將觸頂。今年初對國際車市的樂觀情緒已在過去六個月煙消雲散。」

原本調研公司認為儘管近年來零排放電動車取代燃油車的想法已蔚為主流，但2018年初市場仍普遍認為燃油車的需求漲勢將延續到2022年或更久。然而，近期美國掀起的貿易戰、英國脫歐、中國融資問題、伊朗石油禁運及歐洲排廢新制，促使分析師近幾個月來，相繼將全球車市形容是「多災多難」或「惡夢連連」。國際信評機構穆迪原本預期，2018年全球車市銷量將成長0.2%至9,550萬輛，較2017年微幅上揚，但2018年從夏季之後開始，全球中最重要的中、歐、美這三大車市，需求都已出現疲弱跡象了。

這便是這幾大傳統車廠，紛紛加緊腳步擁抱電動車的主因。

然而，眾多車廠加入電動車的競局是一回事，但這並不表示自此（2019年）之後，電動車的車市便能從此一飛衝天，距電動車銷量旱地拔蔥的時間，可能還得再等等，恐怕還要等上七年呢！

----------------------------

電動車的七年之癢

彭博新能源財經（BNEF）預估，2026年時全球汽車銷售量將增加167萬輛，電動車銷售量將增加206萬輛。屆時電動車年銷售量略高於1000萬輛，傳統汽車銷量仍達8700萬輛。彭博Gadfly專欄作家丹寧（Liam Denning）則指出其中代表的意義何在，丹寧認為，從投資角度來看，成長數量比總銷量更為重要。

2026年，代表傳統汽車銷量雖將達8,700萬輛，但市場亦將持續萎縮，其中的涵義是：全球所有新車銷售的增加量，自2026年以後都將來自電動車，這除了會驅動投資人更聚焦電動車業之外，同時也會逼使傳統車廠儘早做出決定；巧的是，許多車廠都在2018年及2019就做出決定了。

-------------------------------------------------

三、馬斯克的這著棋下得是否精準正確？

首先，降價的時機是否正確，米勒持保留態度。

雖然由於有眾多汽車大廠紛紛宣布2019年將推出純電動車，因而2019年便被車界稱為「電動車元年」，但我個人認為電動車市場真正啟動、並達到某特定滲透率門檻，且成長曲線呈現明顯上揚、已形具出「大啟動」徵兆的時候，才能算的上是「電動車元年」，而這個啟動元年，並不是2019年，而可能是在2026年才會實現。

即使各國以法令大力支持電動車產業，但是無論各國政府制定了電動車全面化的時程了，但只要沒有宣告傳統車輛限產及禁止上路（現在有哪個國家會如此做呢），電動車的普及年限就還是得再等等，電動車廠也只能自求多福。

舉例來說，印度車廠龍頭Tata Motors董事總經理Guenter Butschek表示，到了2026年，汽車市場需求將超過1,000萬輛，其中約200萬輛電動車。而印度印度的莫迪總理也規劃2030年要全面電動車化。即使印度政府新修訂的電動車政策中，規範公務車要全面使用電動車，民間用車也要有40%使用，但業者表示，要達成目標仍須克服許多障礙，如道路修繕、供電站普及與降低電動車價格，所以法令是一回事，或許要再過15至20年才可能全面落實，也就是說，目前整個產業的評估，得等到2040年才較有可能實現全面電動車化。

----------------------------

如果用羅傑斯的「創新擴散曲線」來看，現今的電動車銷量仍處於「創新者階段」，馬斯克宣布特斯拉大降價，必然有助於特斯拉公司提高其市場佔有率或電動車這個產業，由2.5%使用人口的「創新者階段」跨入到滲透率可拉高至13.5%的「早期採用者階段」也未可知。

不過，如果要再從「早期採用者階段」（13.5%的滲透率）進入到「早期大眾階段」（34%的滲透率），我想時間點大概要推遲到2026年左右，也就是距今大約還有七年的光景。

為什麼是2026年呢？
這是米勒從幾個大型調研機構對電動車未來銷量的預測數據中，所採擷而來的年份，我在文末還會有補充說明，有興趣的人再慢慢閱覽。（※）

----------------------------

其次，特斯拉的計畫反覆矛盾，也適度反應出其決策可能粗糙不周。

本月1日特斯拉才剛宣布大降價，而且計劃要關閉多數的實體門市，未來將轉往網路平台賣車。但是特斯拉在本月10日卻又再次推翻了原本的計畫，宣布又要將全球各車款的平均售價調漲回來（漲幅大約3%），且大幅裁減門市的計畫，也在再評估後，決定會保留更多門市，將原本預計要關閉的門市數量縮減為只有原先計劃的一半。

從這個小地方看來，特斯拉的計畫顯然有欠周延之處，才會如此朝令夕改。

-------------------------------------------------

四、馬斯克的大降價策略是險招或妙著？

對於馬斯特的盤算，米勒認為他疏漏了幾個最重要的部份。
因此，若問馬斯克的降價策略是險招或妙著，可能前者會更多些。

要再進一步評論這個議題，我必須再多補充一點「創新擴散理論」的內容。

「創新擴散要素」：

所謂的「創新」，其擴散到何種程度，通常可由這五點來認定，包括：「相對的便利性」、「兼容性」、「複雜性」、「可靠性」和「可感知性」，也有人會再加入「熟悉性」這個認知基準，此即為「創新擴散的六大要素」。

前面談的「創新擴散曲線」何時會上揚，其能否發生有幾個關鍵：法令大限的時間催促、破壞性創新（破壞性價格及破壞性成本也是破壞性創新的一種），而各種便利性的因子是否到位，都是讓「創新擴」散能否推進上揚的成因之一。

對於電動車而言，其「創新擴散要素」至少包括這幾個要素的滿足：價格、可靠性（性能及安全與品質等）、便利性（購買及充電與維修等）。

------------------------------

馬斯克打的如意算盤是：降價可以壓制對手、鞏固市佔領先地優勢、提高訂單而降低成本，最終得以贏取市場、增加獲利並且改善財務狀況。

然而，馬斯克的如意算盤很可能會落空，因為他錯估了前面說的第一個點──降價的時機點──如果電動車市場真正的「成長期」，並不是現在眾多車廠進入的2019年，而是在七年之後的2026年（電動車的七年之癢）才會爆發，那麼，此時出手，並無助於拉抬整個電動車市的訂單及滲透普及率，自然就無法達到馬斯克理想中量化生產的新世界，因此其夢想中的可行效益便將只是幻想而無法成真。

另一方面，降價可能會帶來大量訂單，也可能會引得原本有意購買電動車的消費者轉趨觀望，尤其當特斯拉的競爭對手也跟進做流血拼價，而形成超熱競爭之時，可能會讓消費者更加觀望而延後購車時間，他們會等這些品牌的電動車在一兩年上市後再決定要不要購買。

而且，特斯拉大可以用副品牌或另出平價車款的策略，來打擊對手，全車系大降價的缺點是讓自己好不容易建立起的「電動車界的蘋果」地位瞬間化為烏有。而且若是要降價，緩步漸進式的吸脂訂價策略才是較合宜的訂價策略。

再者，若是馬斯克可以明確判斷出電動車大奮起還有七年時間，那麼就不該此時猛然出手大降價，而應該等到產能、維修…等其他條件都就位了之後再來出刀，即使要降價，等明年那些新對手們都推出新車款、並公布完他們的訂價之後，特斯拉再來個擊楫中流，殺對手一個措手不及，這樣才是高明的狠著。

------------------------------

五、特斯拉的降價策略能否達成馬斯克的盤算？

從搶訂單、鞏固市佔率、和壓制對手的效益來看，特斯拉的降價策略，可能確能達成馬斯克的盤算。

在馬斯克祭出降價之後，特斯拉股東不滿聲浪也暫時消音了，顯然降價有助推升產能，而能驅動獲利引擎的論調頗為符合他們的期待。但是，不要忘了，特斯特的產能能力才是關鍵，如果產能做不出來，降價後接更多訂單，才是災難的開始。

但是，若是從財務改善的角度來看，目前很難看出這個降價策略能夠帶入的成效有多少，甚至由於前面提到的最佳降價時機不對、特斯拉自身需補強的因素未能落實、加上降價仍未能滿足消費者的終值期待，所以這個降價策略並無助於加速電動車的普及時程，只會淪為「網內互打」的前方戰事，因此可說特斯拉的降價策略最後的結果，可能會以不符期待作收。

最後，米勒要提醒馬斯克，最好能回頭檢視其公司內部的不足。
特斯拉自身是有其未解問題的，產能便是其一、價格則是其二。

馬斯克光是想著要以量取勝，卻沒想好在此之前產能問題一直讓馬斯克焦頭爛額，如今的特斯拉是否已經解決好產線問題了，才會做此大降價之舉？或是，做此大降價決策前，依然沒慮及自己的產能問題，便恣意端做「傳到橋頭自然直」的大夢呢？

此外，即使這一波【特斯拉之亂】搞得沸沸揚揚，但是即令特斯拉流血大拼價、和他的競爭對手之後互相競價，砍得刀刀見骨，可是買絕大多數的消費者還是買不起，因此，降價只會淪為電動車品牌及價格之爭，與大局無關。

舉個例子，台灣電動機車的品牌創新者，先前打著「電動二輪車界的特斯拉」旗號的gogoro電動車，一開始訂價12.8萬台幣時乏人問津，後來將價格大砍至6..8萬才起死回生，但是價格不能只看降幅，而是要看價位點，gogoro後來的價格非常貼近傳統機車的新車價了，這才是一個足以驅動消費者轉換（改購電動車）的破壞性價格。

如果電動車的「價格」沒有跌破一個消費者要的、能與汽柴油車一搏的破盤價，那麼就不會迎來「電動車元年」，一百多萬台幣起跳的電動車，對多數消費者來說，吸引力還是很弱，更說還有其他多重的顧慮了，像維修也是一個消費者願意購買與否的重要考慮因素，就gogoro和特斯拉而言，這是他們的軟肋，也是傳統車廠能藉此反敗為勝的重要反攻要素，雙方攻防，線線緊要。

馬斯克該盤計的兩件事是什麼呢？
在妄想大降價能帶來極大量訂單之前，馬斯克是不是該優先盤計這兩件事呢？那便是特斯拉的「產能」與「維修能量」，要如何優化及提升！

【發表於：2019/03/22 ─── 米勒的行銷世界】

---------------------------------

～同場加映～

【電動車的七年之癢】

電動車的銷量預測

看看在2017年時，幾個大型國際調研機構，他們對於電動車的成長所做的幾份預測數據：

首先，先來看看「彭博新能源財經」（BNEF）所做的預測。

BNEF的分析師指出，由於各大汽車公司推出數十款電動車，因此銷量將迅速增加，預估2025年時，全球主要汽車業者的電動車總銷售量將達600萬輛，2030年提高到800萬輛。

BNEF 預估，到2040年時全球電動車新車銷售量將超越傳統內燃機引擎車輛（汽、柴油車）的新車銷量（「電動車與傳統車輛銷量對比」，如下圖）。

不過，有一點應先正明，BNEF於「電動車與傳統車輛銷量對比」之預測，其所謂之「電動車」係統括了純電動車與油電混合車在內，而不是單指純電動車。

另，按BNEF的預估，到了2038年左右，電動車與傳統車輛的銷量才會呈現黃金交叉，而在2038年之前，「電動車」的年銷量便將突破6,000萬輛。

------------------------

再來，看看另外其他調研機構所做的預測。

國際能源總署預估，到2030年時，全球將有5,800萬輛電動車行駛。埃克森美孚（ExxonMobil）預估，2040年時全球約有1億輛電動車，高於其原先預估的6,500萬輛。英國石油（BP）則更預測，2035年時全球電動車銷量便將達1億輛之多，也是比他們一年前所做的預測還多追增了40%。

另外，國際大型石油公司及石油輸出國組織（OPEC）更是認真地把電動車視為長期威脅，而且令人意外的是，OPEC對於全球電動車銷量的數值預估，竟然比這三家調研機構做的預測更爆巨量。OPEC原本於2015年預測，2040年時全球只有4,600萬輛電動車，但隔年(2016年)即已將數字上修到2億6,600萬輛，全球市占率也上修到12%。

所以，電動車的市場有多大？

2040年，電動車的年銷量不僅超越傳統燃油車，估銷產量更可望破億輛。

------------------------------------------------

電動車銷量何時大爆發？

我們再來看一下BNEF對電動車的預估，並將重點放在這兩個年份：2038年與2026年。

前面說到了，BNEF預估到2040年時，全球電動車新車銷售量將超越汽、柴油的新車銷量，而電動車與傳統車輛銷量出現「黃金交叉（死亡交叉）」的時間點，會於2038年之前出現，也就是說：2038年即是此一「黃金交叉」之年份（意指「商品擴散曲線」可從「早期大眾階段」進入到「晚期大眾階段」）。

-------------------

此外，BNEF預測到2026年時，屆時電動車年銷售量僅略高於1,000萬輛，傳統汽車銷量仍達8,700萬輛，此時，全球汽車銷售量將增加167萬輛，而電動車銷售量將增加206萬輛，電動車的增額將超過傳統汽車的增額了。

彭博Gadfly專欄作家丹寧（Liam Denning）丹寧認為，看「成長的數量」比看「總銷量」更為重要。丹寧的意思是，如果在2026年以前，電動車銷售的「成長數量」即能超越傳統汽、柴油新車銷售的成長數量，這即意味著到2026年之時，電動車便將躍居為車市的成長主力。

我再換個方式說：2026年若是電動車與汽柴油車形成「成長正負差距」的突破年，那麼2026年即為電動車出現「黃金突破」、「成長大躍進」之年份（意指「商品擴散曲線」從「早期採用者階段」進入到「早期大眾階段」）。

換言之，若說電動車的「商品擴散曲線」，何時才會從「早期採用者階段」進入到「早期大眾階段」，亦即電動車能夠跨越16％的滲透率門檻（創新者階段的2.5％+早期採用者階段的13.5%滲透率）；也就是正式進入電動車的第一個「入升成長期」的那個時間年份，應該會是在2025（至2026年）以後。

也就是說，距電動車「黃金突破」的日子，從現今（2019年）起算，到2026年尚有七年之久，這便是「電動車的七年之癢」。

-------------------

所以，2038年至2040年這個年份為什麼重要？
因為，這個年份代表的是電動車即將進入黃金新紀元（黃金盛年）的「衝線年」、「爆棚年」、或「大豐收年」。

亦即，電動車跨進到50％滲透率的時間點（創新者+早期採用者+早期大眾，三階段總計聯合達成之滲透率為50％）；也就是進入到電動車「大爆發期」時代，按現在的預測數據來看，那個時間年份可能會是在2038（至2040年）才發生。

-------
至於，2026年這個年份為什麼重要？
因為，2026年可能會是電動車整個開始大爆發的轉折點，所以也可將之視為是電動車的「衝刺年」、「拐點年」、或正式邁入電動車時代的「電動車元年」。

（雖然因有眾多汽車大廠紛紛宣布2019年將推出純電動車，因而2019年便被車界稱為「電動車元年」，但我個人認為電動車真正啟動、並達到某特定滲透率門檻，且成長曲線呈現明顯上揚、已形具出「大啟動」徵兆的時候，才能算的上是「電動車元年」，而這個啟動元年，可能是在2025-2026年）。